Cand generalul de securitate Ion Pacepa a cerut azil politic in US, Ceausescu a avut un microinfarct iar Andries a scris celebrul sau blues. De-atunci, ghinaralul nostru a scris cateva carti care insa nu au prea fost luate in serios. Dupa introducerea si Stronach, il luam pe Pacepa in colimator (“unde e tipografia?”)
- Hrushchev / KGB l-au ucis pe JFK
- Papa si Valerian Trifa ar fi fost vizati intr-o campanie deliberata a Moscovei / KGB de asociere cu nazistii
- Iraq a avut WMDs si GRU i-a ajutat pe iraqieni sa le distruga
El ramane unul dintre cei mai acerbi critici ai Moscovei si asta nu poate fi un lucru rau. Ultimul sau articol din Wall Street Journal (wsj-pacepa) critica valul de semi-nationalizari efectuate in graba de guverne ingrijorate ca o intreaga industrie se prabuseste. Desi sunt de acord cu el, uneori mi se pare ca tonul sau este nitel prea incrancenat si ma intreb daca anii petrecuti lingandu-l cu succes pe Ceausescu, mustrarile de constiinta si recunostinta pentru CIA si conservatorii americani nu-i umbresc nitel obiectivitatea de martor unic a anumitor evenimente. Iata si o traducere a articolului (o voi corecta cand am mai mult timp).
What I Learned as a Car Czar By ION MIHAI PACEPA They say history repeats itself. If you are like me and have lived two lives, you have a good chance of seeing the re-enactment with your own eyes. The current takeover of General Motors by the U.S. government and United Auto Workers makes me think back to Romania's catastrophic mismanagement of the car factories it built jointly with the French companies Renault and Citroen. I was Romania's car czar. When the Romanian dictator Nicolae Ceausescu decided in the mid-1960s that he wanted to have a car industry, he chose me to start the project rolling. In the land of the blind, the one-eyed man is king. I knew nothing about manufacturing cars, but neither did anyone else among Ceausescu's top men. However, my father had spent most of his life running the service department of the General Motors affiliate in Bucharest. My job at the time was as head of the Romanian industrial espionage program. Ceausescu tasked me to mediate the purchase of a minimum, basic license for a small car from a major Western manufacturer, and then to steal everything else needed to produce the car. Three Western companies competed for the honor. Ceausescu decided on Renault, because it was owned by the French government (all Soviet bloc rulers distrusted private companies). We ended up with a license for an antiquated and about-to-be-discontinued Renault-12 car, because it was the cheapest. "Good enough for the idiots," Ceausescu decided, showing what he thought of the Romanian people. He baptized the car Dacia, to commemorate Romania's 2,000-year history going back to Dacia Felix, as the ancient Romans called that part of the world. In that government-run economy, symbolism was the most important consideration, especially when it came to things in short supply (such as food). "Too luxurious for the idiots," Ceausescu decreed when he saw the first Dacia car made in Romania. Immediately, the radio, right side mirror and backseat heating were dropped. Other "unnecessary luxuries" were soon eliminated by the bureaucrats and their workers' union that were running the factory. The car that finally hit the market was a stripped-down version of the old, stripped-down Renault 12. "Perfect for the idiots," Ceausescu approved. Indeed, the Romanian people, who had never before had any car, came to cherish the Dacia. For the Western market, however, the Dacia was a nightmare. To the best of my knowledge, no Dacia car was ever sold in the U.S. Ceausescu, undaunted, was determined to see Romanian cars running around in every country in the world. He tasked me to buy another Western license, this time to produce a car tailored for export. Oltcit was the name of the new car -- an amalgam made from the words Oltenia, Ceausescu's native province, and the French car maker Citroen, which owned 49% of the shares. Oltcit was projected to produce between 90,000 and 150,000 compact cars designed by Citroen. Ceausescu micromanaged Oltcit, but he didn't even know how to drive a car, much less run a car industry. To save the foreign currency he coveted, he decreed that the components for the Oltcit were to be manufactured at 166 existing Romanian factories. Coordinating 166 plants to have them deliver all the parts on time would be a monumental job even for an experienced car producer. It proved impossible for the Romanian bureaucracy, which pretended to work and was paid accordingly. The Oltcit factory could produce only 1% to 1.5% of its intended capacity owing to the lack of the parts that those 166 companies were supposed to furnish simultaneously. The Oltcit project lost billions. Ceausescu was an extreme case, but automobile manufacturing and government were never a good mix in any socialist/communist country. In the late 1950s, when I headed Romania's foreign intelligence station in West Germany, I worked closely with the foreign branch of the East German Stasi. Its chief, Markus Wolf, rewarded me with a Trabant car -- the pride of East Germany -- when I left to return to Romania. That ugly little car became famous in 1989 when thousands of East Germans used it to cross to the West. The Trabant originally derived from a well regarded West German car (the DKW) made by Audi, which today produces some of the most prestigious cars in the world. In the hands of the East German government, the unfortunate DKW became a farce of a car. The bureaucrats and the union that ran the Trabant factory made the car smaller and boxier, to give it a more proletarian look. To reduce production costs, they cut down on the size of the original, already small DKW engine, and they replaced the metal body with one made of plastic-covered cardboard. What rolled off the assembly line was a kind of horseless carriage that roared like a lawn mower and polluted the air worse than a whole city block full of big Western cars. After German reunification, the plucky little "Trabi" that East Germans used to wait 10 years to buy became an embarrassment, and its production was stopped. Germany's junkyards are now piled high with Trabants, which cannot be recycled because burning their plastic-covered cardboard bodies would release poisonous dioxins. German scientists are now trying to develop a bacterium to devour the cardboard-and-plastic body. Automobile manufacturing and government do not mix in capitalist countries either. In the spring of 1978 Ceausescu appointed me chief of his Presidential House, a new position supposed to be similar to that of the White House chief of staff. To go with it he gave me a big Jaguar car. That Jaguar, which at the time had been produced in a government-run British factory, was so bad that it spent more time in the garage being repaired than it did on the road. "Apart from some Russian factories in Gorky, Jaguars were the worst," Ford executive Bill Hayden stated when Ford bought the nationalized British car maker in 1988. How did the famous Jaguar, one of the most prestigious cars in the world, become a joke? In 1945, the British voters, tired of four years of war, kicked out Winston Churchill and elected a leftist parliament led by Labour's Clement Attlee. Attlee nationalized the automobile, trucking and coal industries, as well as communication facilities, civil aviation, electricity and steel. Britain was already saddled by crushing war debts. Now it was sapped of economic vigor. The old empire quickly passed into history. It would take decades until Margaret Thatcher's privatization reforms restored Britain's place among the world's top-tier economies. The United States is far more powerful than Great Britain was then, and no American Attlee should be capable of destroying its solid economic and political base. I hope that the U.S. administration, Congress and the American voters will take a closer look at history and prevent our automotive industry from following down the Dacia, Oltcit or Jaguar path. Lt. Gen. Pacepa, the highest ranking Soviet bloc official granted political asylum in the U.S., is the author of the memoir "Red Horizons" (Regnery, 1987). | Ce am invatat ca tar de masini de ION MIHAI PACEPA Se spune ca istoria se repeta. Daca sunteti ca mine si ati trait doua vieti, aveti o buna sansa de a vedea repetarea cu proprii ochi. Actuala preluare a General Motors de catre Guvernul SUA si United Auto Workers ma face sa imi amintesc de dezastruoasa conducere a fabricilor romanesti de masini construite în colaborare cu companiile franceze Renault si Citroen. In România am fost tarul masinilor. Cand dictatorul român Nicolae Ceausescu a decis la mijlocul anilor 1960, ca a vrut sa aiba o industrie de masini, el m-aa ales pe mine sa încep proiectul. În tara orbilor, cel cu un ochi este rege. N-am stiut nimic despre fabricatia masinilor, dar nici altii în rândul baronilor ceausisti. Totusi, tatal meu a petrecut cea mai mare parte a vietii sale in fruntea departamentului de service a sucursalei General Motors din Bucuresti. Treaba mea in acele vremuri era sa conduc programul românesc de spionaj industrial. Ceausescu m-a însarcinat sa mediez achizitionarea unei minime licente de baza pentru o masina mica de la un producator major din Vest, apoi sa fur tot ce altceva era necesar pentru a produce masina. Trei companii din Occident au fost in competitie pentru aceasta onoare. Ceausescu a ales Renault pentru ca era detinut de guvernul francez (toti sefii de stat din blocul sovietic nu aveau incredere in companii private). Am ramas cu o licenta pentru un învechit si aproape casat Renault-12, pentru ca a fost cel mai ieftin. "Suficient de bun pentru idioti", Ceausescu a decis, aratand ce credea el despre poporul român. El a botezat masina Dacia, pentru a comemora 2000 de ani de istorie româneasca incepand cu Dacia Felix, cum numeau vechii romani numit acea parte a lumii. În aceasta economie controlata de guvern, simbolismul era cel mai important, mai ales atunci când era vorba de lucruri greu de gasit (cum ar fi produsele alimentare). "Prea de lux pentru idioti", Ceausescu a decretat, atunci când a vazut prima masina Dacia facuta în România. Imediat, radioul, oglinda dreapta si scaunele încalzite au fost scoase. Alte "luxuri inutile" au fost eliminate în scurt timp de catre birocratii si sindicatul muncitorilor care conducea fabrica. Masina care a ajuns în sfârsit pe piata a fost o versiune simplificata a amaratului Renault 12. "Perfect pentru idioti", Ceausescu a aprobat. Într-adevar, românii, care nu avusesera niciodata masina, au ajuns sa pretuiasca Dacia. Pentru piata de Vest, cu toate acestea, Dacia a fost un cosmar. Dupa cunostintele mele, nici o masina Dacia nu a fost vânduta vreodata în SUA. Ceausescu, neînfricat, era determinat sa vada masini românesti ruland în fiecare tara din lume. M-a însarcinat sa cumpar o alta licenta din Vest, de aceasta data pentru a produce o masina adaptata pentru export. Oltcit a fost cunoscut sub numele de masina noua - un amalgam obtinut din cuvintele Oltenia, Ceausescu nativ provincie, si în limba franceza de autoturisme Citroen, care a detinut 49% din actiuni. Oltcit a fost facut pentru a produce între 90000 si 150000 autoturisme compacte proiectate de autoturisme Citroen. Ceausescu conducea la bani marunti Oltcit, dar el nici macar nu stia sa conduca o masina, d-apai o industrie de masini. Pentru a economisi râvnita valuta, a decretat ca toate componentele pentru Oltcit urmau sa fie fabricate la cele 166 de fabrici românesti existente. Coordonarea a 166 de fabrici pentru a furniza toate partile la timp ar fi o munca monumentala si pentru un producator cu experienta. S-a dovedit imposibila pentru birocratia româna, care se facea ca munceste pentru cei care se prefaceau ca o platesc. Fabrica Oltcit a putut produce doar la 1% la 1,5% din capacitate proiectata datorita lipsei de piese pe care cele 166 companii ar fi trebuit sa le furnizeze simultan. Oltcit a pierdut miliarde. Ceausescu a fost un caz extrem, dar amestecul intre productia de automobile si guvern nu a fost niciodata productiv în orice tara socialista / comunista. La sfarsitul anilor ‘50, când conduceam agentura româna din Germania de Vest, am lucrat în strânsa colaborare cu filiala externa din Stasi est germana. Markus Wolf, seful acesteia, m-a recompensat cu un Trabant - mandria de Germaniei de Est - când m-am întors în România. Aceasta masinuta urâta a devenit celebra în 1989, când mii de est-germani au folosit-o sa treaca in Vest. În Trabant initial se tragea dintr-o bine-primita masina vest-germana(DKW) produsa de Audi, care azi face unele din cele mai prestigioase automobile din lume. În mâinile guvernului german de Est, nefericita DKW a devenit o farsa de o masina. Birocratii si sindicatul care conduceau fabrica de Trabant au facut-o mai mica si mai patratoasa, pentru a-i da un aspect mai proletar. Pentru a reduce costurile de productie, au taiat din dimensiunea originala, deja mica a motorului DKW, si au înlocuit caroseria de metal cu una din plastic acoperit cu carton. Ce a iesit de pe linia de montaj, a fost un fel de caruta fara cai care grohaia mai ceva ca o cositoare de gazon si polua aerul mai rau decât o intersectie pline de autoturisme vestice mari. Dupa reunificarea germana, micutul "Trabi", pe care est-germanii trebuiau sa astepte 10 ani pentru a-l cumpara a devenit o rusine si productia a fost oprita. Cimitirele de masini germane sunt acum pline de Trabanturi, care nu pot fi reciclate deoarece arderea cartonului acoperit cu plastic ar elibera dioxine otravitoare. Oamenii de stiinta germani încearca sa dezvolte o bacterie care sa consume caroseria din Duroplast. Productia de automobile si guvernul nu se amesteca nici în tarile capitaliste. In primavara anului 1978 Ceausescu m-a numit sef al Casei Prezidentiale, o noua pozitie ce ar fi trebuit sa fie similara cu cea de sef de personal de la Casa Alba. Impreuna cu slujba am primit o masina Jaguar. Acest Jaguar, care la acea vreme era produs într-o fabrica a guvernului britanic, a fost asa de prost incat a petrecut mai mult timp in garaj fiind reparat decât pe drum. "În afara unor fabrici rusesti din Gorky, Jaguar-ele au fost cele mai proaste," Bill Hayden, seful Ford a declarat când Ford a cumparat producatorul nationalizat britanic de autoturisme in 1988. Cum a ajuns celebrul Jaguar, una dintre cele mai prestigioase automobile din lume, o gluma? În 1945, alegatorii britanici, obositi de patru ani de razboi, l-au dat afara pe Winston Churchill si au ales un parlament de stânga, condus de catre Clement Attlee al Partidului Muncii. Attlee a nationalizat industriile automobilelor, camioanelor si de carbuni, precum si cea de comunicatii, de aviatia civila, de energie electrica si a otelului. Marea Britanie era deja îngenuncheata de datorii zdrobtoare de razboi . Acum era vlaguita si de putere economica. Vechiul imperiu a trecut repede în istorie. Au trecut decade pâna cand reformele de privatizare introduse de Margaret Thatcher au readus Anglia in randul economiilor de frunte ale lumii. Statele Unite sunt mult mai puternice decât Marea Britanie a fost atunci, si nici un Attlee american n-ar trebui sa fie capabil sa distruga solida sa baza economica si politica. Am speranta ca administratia americana, Congresul american si alegatorii vor arunca o privire mai atenta asupra istoriei si vor preveni industria auto de la a urma calea Daciei, Oltcitului sau Jaguar-ului. Locotenent-generalul Pacepa, cel mai mare demnitar al blocului sovietic caruia i-a fost vreodata acordat azil politic în Statele Unite, este autor al memoriului "Red Horizons" (Regnery, 1987). |
Daca Pacepa are dreptate, se naste deci intrebarea: ce l-a apucat pe Stronach sa cumpere Opel si sa devina astfel partener nu numai al guvernului american, ci si al celui sovietic?!? Raspunsul e simplu. Fara producatorii de masini, Stronach n-are cui vinde piese. Asiaticii au producatorii lor, si industria aceea este puternic integrata – e practic imposibil pentru un european s-o patrunda.
In ce priveste industria romaneasca de masini, pentru cineva care a condus-o, Pacepa este nitel cam negativ. Cert este ca acum, Dacia si Renault sunt printre cele mai profitabile companii intr-o industrie chinuita tare. Am citit mai multe articole care ne dadeau ca exemplu, comparandu-ne favorabil cu GM si dB3. Cert este ca in timp ce dB3 si altii concediaza masiv, Dacia angajeaza si creste productia (reu-dacia-in-crestere, fin-dacia-boost, fin-dacia-export-80%).
Platitorii de taxe din America de Nord – si-ntr-o masura mai mica, cei din Europa – s-au procopsit cu niste mastodonti industriali care vor pierde bani in ograda statului si-i vor castiga (poate!) abia cand statul, obosit, ii va vinde. Industria constructoare de masini (a omului alb) este muribunda si nu se va reintoarce la rolul (central) pe care l-a jucat o data in economie.
Chinezii, care nu cara in spate infrastructura si puterea coruptiva a petrolului – cel putin, nu inca – au o sansa reala de a dezvolta si comercializa automobilul electric – sau, mai bine zis, bateria care va face EV posibil. Daca si cand se va intampla asta, ramane de vazut.
Surse / More info: wiki-pacepa, wsj-pacepa, reu-dacia-in-crestere, fin-dacia-boost, fin-dacia-export-80%, stasi-pacepa
Programmed to Kill: Lee Harvey Oswald, the Soviet KGB, and the Kennedy Assassination (Hardcover)
Red Horizons: The True Story of Nicolae and Elena Ceasesus' Crimes, Lifestyle, and Corruption (Paperback)
Vampire Nation (Paperback)
Modern Romania: The End of Communism, the Failure of Democratic Reform, and the Theft of a Nation (Paperback)
Ceausescu and the Securitate: Coercion and Dissent in Romania, 1965-1989 (Hardcover)
The Fall of Tyrants: The Incredible Story of One Pastor's Witness, the People of Romania and the Overthrow of Ceausescu (Paperback)
),
economie (),
servicii secrete - terorism ()
. Dacă ţi-a plăcut articolul, PinIt-uieste-l, ReddIt-eaza-l, stumble-uieste-l altora, trimite-l pe WhatsApp
yMess şi consideră abonarea la fluxul RSS sau prin email. Ma poti de asemenea gasi pe Google. Trackback
Aici vei găsi ştiri inedite, articole hazoase, perspective originale in politică, societate, economie şi relaţii interumane. QUESTIONS (Intrebări)? We got Answers (Răspunsuri există)!
